Neue Viaduktbrücke am Hafen von Montevideo, Uruguay

Die Nationale Hafenbehörde (ANP) hat das Brückenbauprojekt mit einem Investitionsvolumen von ca. USD 120 Mio. an ein Konsortium der Unternehmen Saceem und Grinor vergeben. Finanziert wird es aus Eigenmitteln der Behörde sowie über einen Kredit der Entwicklungsbank Fonplata. Dem letzten technischen Bericht für den Monat Dezember zufolge, waren die Arbeiten zu 60 % abgeschlossen und die Übergabe soll voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte 2021 stattfinden.

Das Projekt in Uruguays Hauptstadt Montevideo umfasst zwei 200 m lange Auffahrtsrampen, die 1.800 m lange und 8 m hohe, mit Betonpfeilern abgestützte Viaduktbrücke selbst sowie eine 160 m lange Bogenbrücke auf dem Gelände des früheren Umschlagplatzes am Hauptbahnhof. Der insgesamt 24 m breite Viadukt verfügt in jeder Richtung über drei Fahrspuren, so dass der Verkehr auf der Hauptstraße von der zum Hafen führenden Bahnlinie entkoppelt wird.

Bei den durchgeführten geotechnischen Voruntersuchungen wurden drei Bodenschichten identifiziert: eine obere, 2 bis 4 m mächtige Schicht mit Füllmaterial jüngeren Ursprungs, eine Zwischenschicht aus Tonen und Sanden, in der sich auch Kies findet, sowie eine Gesteinsschicht aus sehr festem sandigem Schluff in einer Tiefe von 7,5 bis 12 m.

Bei der Trassenführung der Viaduktbrücke wurde der Radius der ersten Kurve erweitert, um eine Geschwindigkeit von 60 km/h zu ermöglichen. Die Achse des Viadukts verläuft dann über 300 m parallel zur jetzigen Hafenstraße und zweigt nach Überquerung der Bahnlinie in das Hafengelände ab. Von dort aus wurde die Kurvenführung ebenfalls auf einen Mindestradius von 200 m erweitert, um eine Bemessungsgeschwindigkeit von 70 km/h zu ermöglichen. Im letzten Abschnitt schwenkt der Viadukt dann wieder auf die ursprüngliche Achse ein.

Sonderabschnitte mit Spannweiten über 20 m

Auf der unteren Ebene der Viaduktbrücke werden im Abschnitt zwischen dem Bahnübergang und der Straße die vorhandenen Fahrbahnen für den internen Verkehr des Hafens von Montevideo weiter genutzt. Die Tragkonstruktion der Stahlbeton-Viaduktbrücke besteht aus in Ortbeton errichteten, auf Fundamenten ruhenden Pfeilern, die entsprechend den lokalen Bodenverhältnissen in einem Abstand von jeweils 20 m angeordnet sind.

Die von den Pfeilern abgestützten Fertigteil-Brückenträger bilden die Tragkonstruktion für die aus Stahlbeton errichtete Fahrbahnebene. Das Bauwerk weist auch Abschnitte mit Spannweiten von über 20 m auf, die in der Projektbeschreibung als „Sonderabschnitte“ bezeichnet werden:

Ein 40 m langer Abschnitt unter dem Viadukt zwischen den Pfeilern 42 und 43 sorgt für ausreichend Freiraum im Logistikbereich des Hafens. Ein zweiter, ebenso langer Abschnitt befindet sich zwischen den Pfeilern 27 und 28 und ermöglicht eine räumliche Trennung von den Aktivitäten von Unternehmen in diesem Bereich. Der dritte, 35 m lange Abschnitt zwischen den Pfeilern 43 und 44 ermöglicht den Fahrzeugverkehr in Richtung der unteren Brückenebene. Der letzte Abschnitt musste schließlich aufgrund der geometrischen Anpassung der Pfeilerabstände eingefügt werden, um auf die Brückengesamtlänge zu kommen.

Aufgrund der großen Zahl an herzustellenden Brückenträgern entschied man sich für die Errichtung eines Fertigteilwerks auf der Baustelle mit einer 90 m langen Bahn zur Vorspannung, auf der gleichzeitig vier Träger hergestellt werden können.

Herstellung der Träger

Für die Vorfertigung der Träger wird zunächst die Bewehrung platziert, gefolgt von der Einführung und Spannung der Vorspannlitzen. Im nächsten Arbeitsschritt wird der Beton eingebracht und einer Wärmebehandlung unterzogen, bis die für das Abtrennen der Litzen notwendige Festigkeit erreicht ist. Zum Schluss werden die Träger abgehoben und die Formen gereinigt. Um rund um die Uhr produzieren zu können, war die Planung eines Mehrschichtbetriebs erforderlich. Da die nachgespannten Träger größere Dimensionen aufweisen, werden diese vor Ort auf der Baustelle hergestellt.

Der Prozess der Herstellung dieser 40 m langen, 83 t schweren Bauteile umfasst die Einbringung der passiven Bewehrung auf einer Betonunterlage dergestalt, dass dabei eine hohe Präzision gewährleistet ist, um Abweichungen der einwirkenden Kräfte von der Planung zu vermeiden. Im nächsten Schritt erfolgt das Einschalen. In diesem Fall werden mittels Kran eingehobene Stahlschalungen verwendet, um die Installationszeit zu verkürzen. Nachfolgend werden die Litzen für die Nachspannung eingebracht, gefolgt von der Betonage.

Die Auffahrtsrampen wurden im Ortbetonverfahren bis zu einer lichten Höhe von 5,50 m hergestellt, wobei für die Böschung auch Fertigteil-Stützwände zum Einsatz kamen. Darüber befindet sich eine offene Viaduktkonstruktion mit Pfeilern, die je nach Straßenführung in Abständen von 20 m oder mehr angeordnet sind und so den Fahrzeugverkehr innerhalb des Hafens ermöglichen. Die Hauptrampe in Richtung Süden weist eine niedrigere lichte Höhe auf, um eine Behinderung des internen Hafenverkehrs durch die Stützwände zu vermeiden. Hier erreicht die Konstruktion der auf Pfeilern aufgelagerten Fahrbahnebene eine lichte Höhe von lediglich 5 m.

Für die Hauptauf- und -abfahrtsrampen am nördlichen und südlichen Endpunkt des Bauvorhabens kommen Pfeiler zum Einsatz, die denen des Viadukts gleichen. In dem für die Vorfertigung der Träger vorgesehenen Bereich werden insgesamt 472 Träger hergestellt, die zusammen die Fahrbahnebene der Viaduktbrücke bilden. Bis September 2020 wurde etwa die Hälfte dieser Träger produziert. Darüber hinaus werden auch die auf den Trägern aufgelagerten Betonplatten vorgefertigt, der verbleibende Teil der Fahrbahn wird dann im Ortbetonverfahren ergänzt.

Text: Mauro Nogarín