Kreisförmige Stahlbetonbrücke für Uruguays Atlantikküste

Die Brücke über die Garzón-Lagune wurde geplant, um die Bezirke Maldonado und Rocha an Uruguays Atlantikküste zu verbinden. Der Fertigteil-Überbau wurde mit Ortbetondeckung fertiggestellt; die Bereiche der Zufahrten und Abzweigung wurden komplett in Betonbauweise mit Zugvorspannung umgesetzt.

Die Brücke über die Garzón-Lagune wurde bereits vor mehr als zwei Jahrzehnten mit dem Ziel geplant, die Bezirke Maldonado und Rocha im südöstlichen Teil von Uruguays Atlantikküste zu verbinden; aus zahlreichen Gründen wurde der Beginn der Arbeiten jedoch mehrmals verschoben.

Erst im September 2014, nachdem das Umweltschutzdirektorium die Finanzierung und sonstigen Rahmenbedingungen genehmigt hatte, konnte das Bauunternehmen Saceem aus Uruguay mit dem Bau der Brücke beginnen, die das bisherige von Personen und Fahrzeugen genutzte und nicht mehr zeitgemäße System der Ponton-Überquerung ersetzen soll. Darüber hinaus bietet die Brücke Potenzial für wachsenden Tourismus in diesem Gebiet. Bereits ein Jahr nach Beginn der Bauarbeiten wurde die fertige Brücke am 22. Dezember 2015 eröffnet.

Öffentlich-private Partnerschaft als Grundlage

Die Brückenkonstruktion ist in der Gesamtheit nahezu ein Unikat, wenn man berücksichtigt, dass in der Regel eher eine gerade Brücke oder ein größerer Radius favorisiert worden wäre. Bei der Garzón-Brücke wurde die kreisförmige Gestaltung gewählt, um die Fahrgeschwindigkeit und die Umweltverschmutzung zu verringern und dabei gleichzeitig die Verkehrssicherheit zu erhöhen. An der Außenseite existiert ein „schwebender Fußweg“, der zu einer Attraktion für die einheimische Bevölkerung und auch bei Touristen wurde, die den See jetzt aus einer zuvor nicht möglichen Perspektive erleben können.

Die Erstellung der Brücke wurde durch eine öffentlich-private Partnerschaft zwischen dem Verkehrs- und Bauministerium (MTOP) und dem Unternehmen Las Garzas Blancas SA ermöglicht, das rund 80 % des Investitionsvolumens trägt.

Die Arbeiten für die Spannbetonträger wurden mit der Ausrüstung und den Mitarbeitern der Firma Saceem geplant und ausgeführt; ein Unternehmen mit nachweislicher Erfolgsbilanz beim Bau von Brücken und niveaufreien Kreuzungen in Uruguay, das bereits zahlreiche Projekte dieser Art neben der wohl symbolträchtigsten Brücke in Montevideo, der “Puente de las Américas“, realisiert hat. Auch die Brücke über den Rio Negro, die mit einer Spannweite von 2.080 m die längste Brücke des Landes ist, wurde von diesem Unternehmen gebaut.

Der architektonische Entwurf der Brücke über die Garzón-Lagune stammt jedoch aus der Feder des berühmten uruguayischen Architekten Rafael Viñoly, dessen Vorschlag eine runde einspurige Brücke mit diametral entgegengesetzten Ein- und Ausfahrtstellen vorsah. Die Brücke besteht aus einem kreisrunden Mittelteil mit einem Radius von 51,5 m und 323 m Länge sowie zwei geraden Teilen als Zufahrt von 46 m Länge. Die Fahrbahn ist 5 m breit und durch zwei Leitplanken vom Typ New Jersey begrenzt, an die sich die schwebenden Fußwege anschließen.

Die geologische Vermessung wurde von mehreren spezialisierten Fachleuten anhand von Feldprüfungen durchgeführt, wobei im gesamten Gebiet trotz der Lagunenlage relativ einheitliches Bodenmaterial nachgewiesen werden konnte. Die Fachleute konnten feststellen, dass die Bodenschichten in dem 15 m tiefen Wasser aus Sandpartikeln unterschiedlicher Größe und unterschiedlicher Verdichtung bestanden. Die untere Schicht war etwa 1 m dick und bestand aus einem Gemisch aus Sand und hoch verdichtetem Ton; unter dieser Schicht befand sich eine Schicht aus zersetztem Gestein und Ton, und genau an dieser Stelle entschieden sich die Ingenieure zur Errichtung des Brückenfundaments, das in einer Tiefe von 4 bis 14 m je nach Positionierung entlang der Brücke errichtet wurde.

Bis zu 70 t schwere Fertigteile

Die Erdarbeiten hatten vor allem einen zusätzlichen Landgewinn zum Ziel, wofür ein Fangdamm entlang der Brücke mit einer Spannweite von 18 m und einer Höhe von 2  m errichtet wurde, der die Funktionsfähigkeit trotz Flutung gewährleistete. Aus logistischen Gründen erstellte das Bauunternehmen zunächst die erste Hälfte des östlichen Teils und setzte dann die Arbeiten mit der Aufschüttung auf der Westseite fort, bevor die zweite Hälfte der Brücke fertiggestellt wurde. So blieb die halbseitige Fahrbahn zur Lagune während der kompletten Bauzeit offen. Gemäß den Vorgaben der Umweltstudie wurden die Ränder und Aufschüttungen mit Säcken und Geotextilien gegen Erosion geschützt, wobei die Bodenbewegungen mit zwei Großbaggern, Tiefbaggern und einer Gesamtflotte von 10 Lkws durchgeführt wurden.

Die Fundamente und Pfeiler wurden gleichzeitig errichtet, wobei die bis zu 70 t schweren Betonfertigteile auf der Baustelle hergestellt wurden, um den Transport zu erleichtern und um den Zeitplan für die Projektdurchführung einzuhalten.

Nach Fertigstellung der Pfeiler wurden diese mit speziell hierfür angepassten Fahrwagen auf einem Fangdamm transportiert und mithilfe eines Großkrans der Firma Salomon errichtet. Die Pfeiler wurden nebeneinander platziert und bilden so den Hauptring der Brücke. Hierbei wurde eine strikte Zeitplanung mit gut organisierten Arbeitsabläufen befolgt, wobei zunächst die Arbeiten an der Ostseite ausgeführt wurden. Nach Montage der Fertigteile wurde der Fangdamm abgebaut und auf die Westseite transportiert, wo der gleiche Vorgang wiederholt wurde. Der Fertigteil-Überbau wurde mit Ortbetondeckung fertiggestellt. Die Bereiche der Zufahrten und Abzweigung wurden in Betonbauweise mit Zugvorspannung umgesetzt.

Überbau in Stahl- und Spannbeton

Mit Ausnahme der beiden Zufahrtrampen sind die Pfeiler als “Pilar-Pilot”-Typ ausgelegt, also ohne Übergangselement. In Anbetracht der hohen Durchlässigkeit und Instabilität des Untergrunds erfolgten Aushub und Bodenverfestigung für die insgesamt 28 Pfähle mithilfe von Metall- und Bentonitverstärkungen. Die Durchmesser reichen von 80 cm im Bereich der Zufahrten über 140 cm im Kreis bis zu 170 und 220 cm im Bereich der Abzweigung. Für letztere waren Großbohrungen erforderlich, um die Bohrpfähle mit großem Durchmesser umsetzen zu können. Die verschiedenen Fertigteile für den Kreis wurden auf der Baustelle hergestellt. Nach erfolgter Positionierung wurden die Bewehrungslagen für die Außenwände eingebracht, die von der Firma Saceem bemessen und hergestellt wurden.

Die fertige Brücke besteht aus sechs gegründeten Pfeilern und Kappen mit 16 pfeilerartigen Stützen von je 25 m Länge. Darauf befindet sich der Überbau aus Stahl- und Spannbeton, der auf trapezoidförmig ausgebildete Hohlkastenträger trifft. Dabei lassen sich zwei verschiedene Arten unterscheiden: Im Bereich des Kreises befinden sich eingliedrige Hohlkastenträger als selbsttragende vorgefertigte Tröge mit einer Abmessung von 20 m, die auf der Baustelle mit der oberen Decke versehen wurden. An den Zufahrten und der Gabelung zum Kreis ist der Träger mehrgliedrig und wurde komplett auf der Baustelle hergestellt. Abschließend verläuft die Schutzeinrichtung  vom Typ New Jersey aus Stahlbeton an beiden Seiten der Fahrbahn und über die Länge der Brücke.

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